Alles over nitro-automotoren.

Probleem wat veel voorkomt is dat men heel graag een brandstofauto wil maar door verkeerd met de motor om te gaan er nogal de nodige frustraties optreden tot zelfs weer een beëindiging van de hobby. De bedoeling is om een soort van uitleg te geven hoe er correct mee om te gaan om zo naast een stukje kennisverrijking ook het plezier in de hobby te houden.

De gloeiplug:
Om te beginnen wil ik even aangeven dat de gloeiplug een heel belangrijk onderdeel is voor de prestaties en betrouwbaarheid van de motor. Als je van de 1 op de andere dag problemen met de motor hebt is het aan te bevelen om eerst een andere gloeiplug te proberen voordat je aan de motor gaat schroeven, als een motor alleen iets armer of rijker is gaan lopen is dat puur de invloed van weersomstandigheden en dien je de motor er naar af te regelen.
De gloeiplug fungeert namelijk als een katalysator voor de ontbranding, door het gloeien ervan staat het ionen af die naast de compressie en bedrijfstemperatuur van de motor mee helpt aan de ontsteking en ook het tijdstip ervan. Omdat de omgevingstemperatuur ook gedeeltelijk de temperatuur van de motor bepaalt en daar dus een variabele zit in het ontstekingspunt kan je die d.m.v. de plug corrigeren. Hoe warmer de plug (lagere nummer) des te vroeger de ontsteking en hoe kouder de plug des te later de ontsteking, de bedoeling is dat je de keuze van de plug aan de hand van de omgevingstemperatuur bepaalt. Als je bij 15 graden omgevingstemperatuur een R4 plug gebruikt is het aan te raden om bij warmere temperaturen een R5 te gebruiken en bij koudere temperaturen een R3 of misschien bij extreem koude temperaturen een R2 om zo de ontsteking altijd op hetzelfde tijdstip te hebben en zo ook de motor optimaal presteert en ook betrouwbaar loopt.

Uitlezen van de plug:
- De gloeidraad dient een mooie glanzende zilveren kleur en een mooi recht gevormde spiraal te hebben. De plug mag bij de eerste ring die zichtbaar is zwart geblakerd zijn.
- Is de gloeidraad geheel donker verkleurd zal die zeker niet goed werken, het kan een teken zijn van te lang stilstaan (inwerking van nitro en vocht) of het gebruik van een verkeerde brandstof.
- Heeft de gloeispiraal een doffe zilveren kleur is die ook niet goed meer, het kan komen door een te hoge compressie of (meestal) een te arme afstelling.
- Is de gloeispiraal geheel vervormd duid het meestal op speling op een lager of drijfstang in de motor maar sluit vuiligheid in de motor ook niet uit.
Pluggen hebben geen eeuwige levensduur, zorg dus dat je altijd een verse bij je hebt.

Turboplug of een normale plug ?
Het is maar net wat je motor ondersteund, de pluggen zijn niet direct uitwisselbaar. Turbo klinkt leuk maar er is niet veel turbo aan, de vormgeving zorgt voor een betere afdichting en dus maximale compressie maar omdat de plug ook nog eens redelijk naadloos in de verbrandingskamer valt verstoort het niet de wervelingen in de verbrandingskamer. Deze 2 eigenschappen samen verhoogt de power van de motor in een geringe mate. Voor sommige motoren kan je de keuze maken voor de 1 of de ander, de turboversie zal de betere keuze zijn.

Normale plug Turbo plug


Een nieuwe motor of cylinderset:
Deze moet met een rijke afstelling ingelopen worden. Als de motor vers uit de fabriek komt mag je er van uit gaan dat de sproeiers goed ingesteld staan maar staar daar niet blind op. Aan te bevelen is om eerst een liter met extra olie te gebruiken zoals b.v. De Tornado oil+ versie met 10% nitro. 10% nitro is meer dan voldoende om alle types automotoren in te lopen en het is nog goedkoop ook, 10% nitro is geen verplichting maar zeker economisch de beste keus.
Het eerste tankje is het beste om de motor stationair te laten lopen om zo het meest zwaarste gedeelte van het inlopen heel voorzichtig aan te pakken. Als je met een rijke afstelling al een halve liter hebt weggereden kan je het met de volgende halve liter langzaam opbouwen tot maximale prestaties. Als die liter voorbij is kan je overstappen naar de brandstoffen met een normale hoeveelheid olie en eventueel meer nitro. Omdat tijdens het inloopproces best wel wat slijpsel los komt kan het zijn dat na het inlopen de gloeiplug aangetast is door aangekoekte slijpsel, het kan dus zijn dat de plug spoedig aan vervanging toe is.
Het is goed voor het behoud van de levensduur dat je met het starten van een koude of een net afgekoelde motor de toeren in de 1e minuut tijdens het rijden langzaam opbouwt om zo de motor langzaam zonder te veel slijtage op bedrijfstemperatuur te brengen, pas op bedrijfstemperatuur zal de zuiger de ideale passing naar de cylinder hebben en zal dan bij een goed ingelopen motor amper een slijtage kennen.

Wat gebeurt er bij het inlopen ?

Zuiger in conische cylinder Groot ingezoomd op de wand van de zuiger (grijs) en cylinder.

De cylinder loopt conisch, dat wil zeggen dat de binnendiameter boven iets smaller is dan onder. Je zal dan ook bij het ronddraaien voelen dat de zuiger bovenin klem in de cylinder gaat lopen. De zuiger en/of de cylinderwand is aan de oppervlakte miroscopisch zo behandeld dat de struktuur op de oppervlakte een slijtage toelaat, als die slijtage langzaam verloopt beperkt het op dat moment de temperatuur en gaan de 2 zich meer naar elkaar zetten. Bij een te hoge temperatuur zal de zuiger verder uitzetten in diameter en zal er sneller en meer afgesleten worden dan dat de bedoeling is, daarom is een druppel extra olie ook goed voor de koeling. Het mag duidelijk zijn dat motoren met een dergelijke precisie zodat inlopen niet meer nodig is amper te maken zijn en zijn ze dat wel zullen ze dan heel duur zijn gezien de benodigde gereedschap. Deze opzet is trouwens zo verzonnen zodat het een zuigeveer overbodig maakt. Een zuigeveer is in principe beter maar zou in een zo´n kleine motor met in verhouding erg grote vermogens te kwetsbaar zijn.

Bij het uit elkaar halen van de motor is er altijd de vraag hoe je die cylinder eruit haalt zonder het te beschadigen. Laat het vliegwiel zitten, demonteer de kop en verbrandingskamer en steek een ty-wrap door de uitlaatpoort. Draai dan aan het vliegwiel zodat de zuiger via de ty-wrap de cylinderbus omhoog duwt.

Als het randje van de bus zichtbaar is kan je de ty-wrap eruit trekken en de bus verder omhoog wippen.

Pas op dat je met het uit elkaar halen van je motor en weer in elkaar zetten alle pakkingen en O-ringen weer onbeschadigd terug op hun plek komen. Vooral de ringen onder de kop bepalen de compressie en dus het ontstekingspunt. Let ook op de correcte plaatsing van zuiger en cylinderbus, dat kan maar op 1 manier.

Hoeveel poorten ?
In div. prijslijsten hebben de snellere motoren over het algemeen meer poorten dan de tragere motoren, de meeste standaard motoren (vooral de 2.1 en 2.5cc) hebben maar 3 spoelpoorten en 1 uitlaatpoort, overigens is de aanduiding in aantal poorten puur alleen de hoeveelheid spoelpoorten. Meer poorten hoeft per definitie niet sneller te zijn maar commerciëel worden ze wel zo naar gemaakt. Het gaat eerder om de vulling van de cylinder dan de kwaliteit van de vulling (meer poorten zou de stroming beter kunnen sturen) om meer prestaties uit een motor te halen. Meer poorten heeft eerder een praktische redenen.
Om meer vulling te krijgen moeten de spoelpoorten groter (breder) zijn, bij 3 inlaatpoorten en 1 uitlaatpoort hou je nog maar in totaal 4 spijltjes tussen de poorten over die de zuiger nog als geleiderstangen gebruikt. Maar omdat de zuiger in een conische bus loopt loopt de zuiger ter hoogte van de spoelpoorten een beetje vrij, kan het dus kantelen en zou zichzelf in een poort kunnen happen. Bij meerdere kleinere poortjes kan je een dezelfde vulling krijgen dan bij 3 grote poorten maar is de kans dat de zuiger gaat kantelen en daardoor zich in een poort hapt veel kleiner.

Dit verhaal geeft dan ook direct aan hoe het dan zit met een zij- of achter uitlaat. Vooral de uitlaatpoort en de spoelpoort tegenover de uitlaat moeten groot zijn voor meer prestaties (betere spoeling) en zit je met het scharnierpunt van de zuiger door de zuigerpen. Juist bij een zij-uitlaat kan de zuiger zich kantelen in de uitlaatpoort of de spoelpoort er tegenover en kunnen die 2 poorten nooit groot gemaakt worden. Een motor met een zij-uitlaat is dus daardoor altijd beperkt in performance tenzij de 2 grotere poorten verdeeld worden in meerdere kleinere maar het mag duidelijk zijn dat de commercie ook een rol speelt en er dus geen geavanceerde ontwikelingen zijn bij dergelijke motoren. Daarnaast zijn veel wedstrijdauto´s zo gemaakt dat ze motoren met een achteruitlaat nodig hebben.

Materialen:
Er wordt nogal veel gesproken dat de ABC het beste is maar is dat wel zo ?
De eerste letter staat voor het zuigermateriaal: A staat voor aluminium.
De 2e letter staat voor de cylinderbus: A=aluminium, B=brass ofwel messing.
De 3e letter staat voor de hardingslaag in de cylinder: C=chroom, N=nicacil
(en mogelijk bestaan er meer mogelijkheden)

Het ABC principe is al door de jaren heen een beproefde opzet omdat chroom makkelijk op messing te krijgen is maar omdat de zuiger en cylinder 2 verschillende materialen zijn zal het beide niet gelijk uitzetten en is men sterk afhankelijk van de bedrijfstemperatuur. AAC is een betere constructie omdat de zuiger als cylinder evenveel kunnen uitzetten ongeacht temperatuur en een vastloper in principe nooit mogelijk is, chroom daartegen is moeilijk op aluminium te krijgen maar het kan wel.
Nicacil is in de motorsport een veel beproefde en goedkope hardingslaag voor cylinders en is ook prima toegepast in modelmotoren alleen blijkt er hier en daar toch wat problemen te zijn. Dit kan aan de fabricage liggen maar omdat nicacil een lager smelttemperatuur kent kan het bij oververhitting van je motor schade aan de hardingslaag betekenen.
In de aluminium zuiger en cylinders is een bepaalde hoeveelheid silicium te vvermengd wat de eigenschappen qua sterkte en uitzetting beïnvloed dus even een zuigertje uit een standaard staafje aluminium draaien is niet aan te raden.

Specificaties:
Bij het zoeken van de specificaties van een motor wordt er vaak opgeschept over de prestaties van een motor, vaak zijn dergelijke specificaties verzonnen of gemeten onder extreme omstandigheden zoals 40% nitro. Serpent heeft als voorbeeld voor hun productlijn bij de pk-specificatie "genoeg" aangegeven om de hype rondom de getallen een beetje te ontzien. Als een dure Novarossi maar 2.6pk heeft met een toerental van 37.000 rpm klinkt dat in een belaste toestand erg aannemelijk, als dan daarnaast de veel goedkopere Force motor staat met 42.000 rpm en 2.8pk begin je je dan toch af te vragen waarom deze motor dan niet bij de grote wedstrijden gebruikt wordt....
Als je meer wilt weten over motoren zijn de gebruikerservaringen de grootste bron van informatie. De ervaringen op basis van een merknaam zegt meestal al genoeg omdat de fabrikageprocessen op verschillende modellen binnen dat merk vaak hetzelfde is.

Hier volgt een tabel van de aanduidingen op de motor omgerekend in cc:

Motor in Cubic Inch Motor in Cubic Centimeter:
.12
2.1cc
.15
2.5cc
.21
3.5cc
.26
4.3cc
.40
6.5cc

Ander belangrijk iets zijn de gegevens van de slag (stroke) en boring:

slag = boring motor presteert goed en komt ver in toeren
slag < boring motor heeft niet veel koppel maar kan veel toeren maken
slag > boring motor heeft veel koppel maar iets minder toerenbereik

Het maximaal toeren is een relatief iets, is natuurlijk afhankelijk van de hele opzet van de motor maar ook de maximale zuigersnelheid die de smering toe laat. De zgn. 3cc opvoersetjes voor 2.5cc motoren klinken leuk maar zullen nooit zoveel kracht hebben dan dat je een vierkante of lange slag motor koopt. Bij die opvoersetjes wordt de boring veel groter maar heeft nog steeds de slag niet om ook daadwerkelijk veel meer koppel te ontwikkelen.
Lange en vierkante slag motoren zijn geschikt voor allerlij doeleinden, vooral de lange slag geeft iets meer vermogen bij het optrekken en is daardoor nu de meest gebruikte opzet voor een racemotor. De korte slag motor is verkrijgbaar maar eigenlijk niet aan te raden tenzij je beperkt bent met de inbouw van een grotere motor.

Ander vorm van specs is de krukas. Een zgn. Turbo-krukas is niets anders dan een krukas met een grotere doorvoer. Bij de Novarossi 3.5cc motoren praat men over een 13mm of een 14mm krukas. Bij de kleinere motoren welke in de racerij vaak bepaalde specificaties moeten hebben is Turbo een aanduiding van iets wat niet legaal is voor de wedstrijden. Het mag duidelijk zijn dat hoe groter de doorvoer is er meer brandstof per slag doorheen kan en dus de motor sterker/sneller maakt.

Luchtfilter:
Belangrijk voor de ontbranding is zuurstof. Omdat je met een auto laag bij de grond zit heb je vanwege veel zand en stof een luchtfilter nodig. De veel geleverde schuimfilters voldoen prima, die moet je wel met regelmaat onder de kraan met een beetje afwasmiddel goed uitspoelen en na het drogen met een druppeltje olie weer invetten (goed inkneden), afterrun of WD40 is een veel gebruikte olie wat prima werkt naast de speciale filter oliën. Het gebruik van een dure K&N filter is een beetje overdreven maar als je denkt dat de naam garant staat voor prestaties moet je het niet laten.
De zgn. INSBOX is een geluidsdempende filterbox welke bij veel clubs en wedstrijden verplicht is voor de 2.5cc en 3.5cc motoren en voor normaal gebruik op straat niet nodig is tenzij de omgeving last van het geluid heeft. De werking van de box is motor afhankelijk en kan bij de ene motor heel erg merkbaar zijn en bij de ander amper iets, uiteindelijk is het een bewijs voor de omgeving dat men iets aan het geluid doet.

Carburateur:

draaicarburateur schuifcarburateur

Hierin zijn er nogal wat uitvoeringen. Je hebt de zgn. draaicarburateur en de schuifcarburateur met 1 of 2 afstelsproeiers en een stationairschroef.
Bovenop de carburateur zit de hoofdsproeier waar direct de brandstofslang aangekoppeld wordt, kort samengevat bepaal je hiermee de topsnelheid en een algemen instelling.
In de carburateur zit midden in de luchtschuif een naald en een buisje/gat waarin de naald schuift, Zowel aan de naald als de buis kan een schroef kan zitten, deze schroef heet de mengschroef en bepaalt de afstelling in het lage toerengebied tot ongeveer half gas, dan is bij veel carburateurs de naald uit het buisje en zal dan geen regelfunctie meer kennen.
De laatste schroef op de carburateur is de stationair, dit is vaak een klein schroefje aan de zijkant van op bovenop de carburateur waarmee je de eindstop bij het sluiten bepaald. Er moet door de luchtinlaat een spleetje zichtbaar zijn om de motor stationair aan de praat te houden en nee, deze spleet stel je niet af d.m.v. de trim op je zender zoals bij vliegtuigen wel het geval is.

Maar wat is nu een rijke of een arme afstelling?
Ook vanuit de fabriek kan er nooit een goede afstelling bestaan. Omgevingstemperatuur, type plug, soort uitlaat (tankdruk), type brandstof, luchtfilter en marginale afwijkingen in de productie van de motor en carburateur kan nooit een vaste afstelling in een aantal slagen geven, voor veel motoren wordt er wel aangegeven om de hoofdsproeier vanuit geheel dichtgeschroefd 3 slagen open te draaien maar dit garandeerd niet een correcte afstelling, hooguit een werkbare situatie om van daaruit de motor verder af te stellen.
Als je ervaring opbouwt zal je zien dat temperatuur en geluid goede gegevens zijn voor de afstelling.
Een motor mag nooit te heet worden, dit verhoogd de slijtage en kan zelfs een vastloper veroorzaken. Een simpele methode is om een druppeltje spuug op de bovenster ring van de kop te leggen die in een paar tellen mag verdampen. Als het niet verdampt maar de motor presteert wel goed is er niet echt een reden om hem armer te zetten maar het kan wel. Als het spuug snel weg sist staat de motor te arm en moet je de motor rijker zetten, dit doe je met de hoofdsproeier.
Weet je niet hoe de motor afgesteld is kan je beter eerst een rijke afstelling opzoeken en van daar armer regelen om te veel schade te voorkomen. Een keertje te arm rijden is niet erg, zo lang je het maar direct corrigeert.
Het meten van de temperatuur is ook vaak aangegeven, staar hier niet al te blind op ! Een temperatuur van rond de 100 graden gemeten op de gloeiplug is een aardig oriëntatiepunt om van daar de motor fijn af te stellen maar een vaste temperatuur bestaat niet, dat kan zelfs afhankelijk van de motor tot 130 graden of verder oplopen.

Een aantal herkenningspunten met de afstelling van de hoofdsproeier:

- Bij een rijke afstelling is er veel rook uit de uitlaat, gorgelt veel (ook wel 4-takten) en komt niet op toeren, dit is trouwens een goed startpunt voor het inlopen van een motor.
- Bij een arme afstelling is er weinig rook uit de uitlaat, wil de motor heel veel toeren maken maar kan na een stukje vol gas in toeren in elkaar zakken met een soort kreunend/schraal geluid of kan zelfs gaan stotteren door een brandstof tekort. Dit gaat gepaard met een erg hete koelkop.
- Bij een goede afstelling is er een beetje rook zichtbaar, komt mooi in toeren met een mooi zoemend geluid en behoud zijn toerental op een lang stuk vol gas. Voor de recreatierijder is het dan verstandig om dan de hoofdsproeier op dit punt een tikje (1/8e slag) rijker te zetten voor een langere levensduur.

Mengsproeier:

De mengsproeier (mits die aanwezig is) bepaalt grof gezegd het optrekken. Als je de top goed hebt afgesteld kan je het optrekken hiermee beter afregelen. Met de auto in de hand houdend kan je dit testen door de motor 10 sec stationair te laten lopen en in 1 keer vol gas te geven. De motor moet niet al te makkelijk in toeren klimmen, hij moet een beetje roggelend (4-taktend) met veel rook oppakken en dan in toeren klimmen. Als je dan het gas terug laat vallen en in 2 tellen weer vol gas geeft moet hij dan wel in 1 keer snel op toeren kunnen komen.
Verloopt het optrekken stotterend staat hij daar zeker te arm en moet je de mengsproeier iets open draaien mits je er zeker van bent dat je hoofdsproeier goed staat anders moet je daar ook aan regelen.

Voor zowel de hoofdsproeier als de mengsproeier is het open ofwel rijker draaien tegen de klok in draaien, de schroef zal dan verder naar buiten komen. Voor een grove afstelling per halve of een kwart slag per keer gaan maar het fijn afstellen gaat vaak op een 8ste slag of zelfs minder.

Stationair:

Dit is een punt die je moet zoeken waarbij de motor op een mooi laag toerental staat te pruttelen zonder dat die al te snel afslaat en de koppeling nog niet aangrijpt. Zorg er voor dat de gasservo de gasschuif/hevel van de carburateur geheel door de veer dicht is geduwd, er moet dan een klein spleetje zichtbaar zijn bij het kraaltje aan de andere kant van de servohevel.



Het armer stellen met de hoofdsproeier betekent ook dat automatisch de mengsproeier ook een armere afstelling krijgt, het kan dus zijn dat je die weer voor de compensatie rijker moet afstellen. Ook het afstellen van de mengsproeier heeft dan weer invloed op de stationaire loop, armer geeft een hogere stationair. Voor de perfecte afstelling moet je dus met alle 3 spelen.
Dat een motor stationair moet kunnen blijven lopen kan soms prettig zijn maar het hoeft niet. In de racerij zal een motor nooit zo lang stationair hoeven te lopen en zal de motor wel stationair correct afgestelt worden maar de duur ervan is niet zo belangrijk al moet die het zeker 10 seconden vol kunnen houden. Is het van belang om een langdurige stationaire loop aan te kunnen zou je de motor op zijn mengschroef iets armer moeten zetten.

Druk:
Vanuit de uitlaat gaat er een slang naar de tank, dit is simpel gezegd de brandstofpomp.
Een klein stukje druk van de uitlaat wordt naar de tank gevoerd die op zijn beurt weer de brandstof naar de motor duwt. Met het starten van de motor is ook aan te raden om de uitlaat even dicht te houden zodat de brandstof even goed wordt doorgepompt en de motor dan vrij snel start.
Dit drukslangetje bepaalt voor een deel ook de afstelling van de motor want onder een druk zal brandstof veel sneller stromen dan zonder druk. Omdat de druk pulserend vanuit de uitlaat komt kan het zijn dat de drukpulsjes op het verkeerde moment bij de motor komt, dit is vooral merkbaar bij een volle tank in de vorm van slecht oppakken tot zelfs stotteren, bij een wat legere tank zal de volume waar geen brandstof zit als een drukreservoir werken en is de druk wat constanter en kan het stotterend oppakken weg trekken. Verschillende oplossingen zijn hiervoor bedacht zoals een drukkamer in de drukslang welke als een drukreservoir voor een constantere druk werkt of simpelweg spelen met de lengte van de drukslang.

Drukkamer drukafvoer

Ik heb zelf gespeeld met het afvloeien van druk waardoor je de motor minder drukafhankelijk maakt en veel afstelproblemen oploste. Uiteraard zoals uitgelegd betekend het dat je de motor opnieuw moet afstellen als je met de druk gaat spelen.

Uitlaat:
Bij 2-takt motoren speelt de uitlaat een grote rol in performance. Brandstof die de cylinder binnen komt zal gedeeltelijk gebruikt worden om de verbrande gassen van de vorige slag door te spoelen. Uiteraard is het de bedoeling dat zoveel mogelijk schone brandstof in de cylinder blijft hangen op het moment dat de zuiger de uitlaatpoort weer afsluit. De drukgolf van de ontbranding zal in de uitlaat door een speciale vorming weer terug gekaatst worden, die terug gekaatste druk zal mee helpen zodat de schone brandstof met het schoonspoelen afgeremd word en zal er bij een perfecte resonantie geen tot amper schone brandstof verloren gaan zodat er maximaal brandstof in de cylinder blijft hangen voor een maximaal vermogen en toerental.
Omdat de ideale situatie met een vaste uitlaat maar bij 1 toerental is betekend het dat de lengte van het gehele uitlaatsysteem bepalend is voor het prestatiegebied van je motor, als je hier een beetje mee kan schuiven vanwege een koppelrubber tussen bocht en uitlaat kan je zien dat je de prestaties van de motor kan verleggen. Een kort uitlaatsysteem geeft meer toeren maar minder vermogen in de lage toeren en een langere uitlaatsysteem geeft meer vermogen in de lage toeren maar minder toptoeren, enkele milimeters verschuiving in lengte kan al veel schelen.

Controle:
Regelmatige controle bij een motor is goed voor de levensduur en het voorkomen van grote problemen. Speling op drijfstang/big-end en lagers komt niet ten goede van de betrouwbaarheid van de motor, een beetje zichtbare speling mag wel aanwezig zijn. Ook in de verbrandingskamer en op de zuiger moeten een verkleuring te zien zijn. Na een paar liter moet dit zeker een bruine kleur hebben als koffie met melk en na veel liters mag dit zwart zijn. Blijft het blank of is het amper verkleurd is de compressie niet goed of de afstelling te arm. Als je er zeker van bent dat de afstelling goed is moet je er pakkingsringen bij leggen, aan de hand van de verkleuring 0.1 of 0.2 mm om mee te beginnen. Bij een te arme afstelling wordt de oppervlakte ruw, er zijn een soort van pitjes zichtbaar. Als 1 van de genoemde controlepunten niet in orde is kan de motor niet optimaal lopen en kan het zelfs in het ergste geval defecte gloeipluggen of een defecte motor opleveren.

Controle drijfstang en lagers Verkleuring door verbranding

Een regelmatige controle op compressie geeft inzicht over de status van de motor. Als de compressie minder wordt loopt de motor minder betrouwbaar en is een laag stationair moeilijk af te stellen, als de motor op temperatuur komt gaat het zelfs gepaard met spontaan stil vallen tijdens het rijden. Als de motor in warme toestand met 1 vinger zonder enige moeite aan het vliegwiel door zijn compressie te duwen is is er tijd voor verdere controle mits je er zeker van bent dat de gloeiplug goed is en de bouten van de kop goed vast zitten. Dit is verder makkelijk te controleren door de motor na uitbouw aan het vliegwiel vast te houden en de motor in zijn draairichting op zijn compressie te laten leunen, valt de motor snel door zijn compressie heen is die (gezien de bijkomstige problemen) zeker versleten.
Doet hij bij een normal tussentijdse controle er enkele seconden over kan het een teken zijn van einde levensduur maar als de motor het nog goed doet moet je geen zorgen maken, blijft hij erop hangen is de motor prima in orde !

Zeker bij onroad racemotoren is het aan te raden om de drijfstang om de 5 liter te vervangen, na 5 liter begint het kritisch te worden en kan het schade aan je motor betekenen. Met een beetje speling op de drijfstang gaat de drijfstang klapperen op het big-end en kan dan een metaalmoeheid vertonen.

controle van de compressie
te laat........... 450 euro naar de maan

Montage:
Met het monteren moet je op een aantal punten letten. Natuurlijk moet de koppeling correct gemonteerd zijn maar vooral de vlakheid motorsteunen bepalen ook de prestaties en levensduur. Zorg dat de motorsteunen goed aan de motor vastgeschoefd zitten middels ringetjes onder de schroeven en een druppel loctite. Leg dan een plaatje fijn schuurpapier (waterproof) op een vlakke plaat (glas oid) en zet de motor op zijn steuntjes daarop en begin de onderkant van de steuntjes te schuren. Hierdoor maak je de steuntjes vlak en zal de motor zonder vervoming in het schassis geschroefd kunnen worden. Zijn de steuntjes niet vlak zal je door het vastschoeven de steuntjes scheef trekken en daardoor een kracht op de motor zetten waardoor de behuizing vervormd, dit komt niet ten goede van de prestaties en levensduur maar ook hierdoor kunnen de schroeven sneller los trillen.

Brandstoffen:
Er zijn nogal wat brandstoffen op de markt in div. smaken. Tornado is 1 van de bekendste maar ook de duurste die verkrijgbaar is. Model Technics is ook een redelijk makkelijk verkrijgbare brandstof welke ook zeer goed is en redelijk betaalbaar is.
De brandstof wordt aangegeven in een hoeveelheid Nitro-gehalte. Veel verkrijgbare zijn 10, 16 en 25% waarbij de meeste brandstoffen zo'n 9 tot 10% olie bevatten. Voor 2.11cc en 2.5cc is een brandstof met 10 of 16% Nitro aan te bevelen, voor 3.5cc en 4cc is 16 of 25% een goede keuze.
Zoals hiervoor al uitgelegd kan je voor het inlopen van een verse motor of set beter iets meer olie gebruiken, Tornado heeft zoiets in het assortiment onder de benaming OIL+ maar ook voor de recreatierijder kan een continu gebruik van die OIL+ een langere levensduur van de motor geven en dus ook meer plezier.
Je moet niet denken dat het toevoegen van een druppel olie hetzelfde resultaat kan geven, niet alle olie-soorten mengen met Methanol maar ook niet altijd met elkaar en blijft het een risico waar je beter niet aan kan beginnen. Met deze gegevens mag het dan ook duidelijk zijn dat je nooit restanten van de ene brandstof bij de andere moet mengen.

Een afterrun behandeling is met de juiste brandstof niet echt nodig maar kan zeker geen kwaad al je het wel doet. Je kunt een paar druppels in de stilstaande motor spuiten door carbeurateur of door het gat van de gloeiplug en even door te starten zonder gloeier de boel verspreiden maar je kan ook de motor stationair laten lopen en dan via de carburateur middels een paar druppeltjes inspuiten de motor af laten slaan.

Brandstof mengen is een vrij gemakkelijke en goedkope bezigheid al kan het verkrijgen van de losse onderdelen iets moeilijker zijn en moet je vaak grootverpakkingen kopen. Nitro en Methanol zijn via de chemie-handel verkrijgbaar maar zeker ook bij de betere modelbouwwinkel samen met de olie. Uiteraard kan je ook bij de modelbouwwinkel om een zelfmengsel vragen, vaak is dat wel mogelijk.
Olie blijft een essentieel onderdeel en er bestaat nogal wat. Veel voorkomende soorten zijn TexM, Rizol, Castrol M50, Castrol MSSR, Graupner Titan, Motul en de simpele wonderolie.
Denk je het een risico te vinden of ben je geen grootverbruiker moet je er zeker niet aan beginnen maar heb je interesse is er op het net veel terug te vinden.

Tuning:
Tuning kent veel begrippen maar in dit geval moet tuning prestatieverhogend zijn. Bij veel standaard (streetspec) auto´s is de uitlaat niet echt een goede te noemen. Door die te vervangen door een mooie resonantiepijp van Novarossi (hetzelfde als o.a. R&B en NovaMega) of Picco weet je zeker dat je een uitlaat met goede prestaties in huis haalt. Ook een mooi gevormde uitlaatbocht is heel goed voor de prestaties, uitlaatgassen die zich door hoeken moeten wringen komt niet ten goede voor de snelheid van de stroming.
Meer nitro geeft betere prestaties in vooral het optrekken, in de toptoeren zal er vaak niet veel winst merkbaar zijn. Omdat meer nitro een hevige ontbranding in de motor veroorzaakt, daarbij de druk verhoogd en dus de ontsterking vervroegd is het aan te raden om bij extreem veel nitro (van 10% of 16% naar 25%) een pakkingring van 0.1mm onder de kop bij te leggen, ook al verander je niets met de nitro kan het leuk zijn om eens met de kopringen te spelen om te kijken als de motor er beter op gaat lopen, let eventueel op de verkleuring van de zuiger welke kant je op kan. Nitro zal naast koeling onderin de motor bij de ontbranding meer temperatuur geven, dat samen met het meer ontwikkelde vermogen mag het duidelijk zijn dat het niet ten goede komt voor de levensduur. En de vraag waarom Nitro koeling geeft is te beantwoorden met het feit dat de brandstof (methanol/nitro) bij een bepaalde temperatuur en druk van vloeibaar overgaat naar gas wat een afkoeling van temperatuur geeft (basis natuurkunde), meer nitro zal dat proces versnellen waarbij meer koeling optreed.

Natuurlijk kan er in de motor ook van alles gedaan worden om hem sneller te maken maar dit gaat gepaard met risico´s voor het behoud van je motor. Ga niet zomaar blind aan poorten slijpen zonder te weten wat je doet. De ervaring leert dat alleen het vloeiend maken van de stroming in de motor op zich al goede prestaties geeft zonder de betrouwbaarheid aan te tasten. Het schuin maken of afronden van div. hoeken en het polijsten van alle korrelige oppervlaktes doet al heel veel. Nogmaals, dit is op eigen risico.

Als je eerste motor versleten is, wordt het tijd voor een ander. Voor 100 euro zijn er al vervangende motoren te vinden van o.a. HPI, OSmax of Force maar als je iets verder kijkt kan je b.v. van Novarossi, Sirio of Picco een goede beginnermotor voor de wedstrijden vinden welke al vanaf een 150 euro verkrijgbaar is. Dan nog een goede uitlaat en bocht erbij en je hebt een motor die veel beter presteert dan b.v. de standaard HPI motoren. Zeker als je sneller wilt gaan is het een goede investering voor de tuning.

Samenvatting:
Voor het behoud van je motor is het duidelijk dat een goede montage, correcte inloopprocedure, goede afstelling, rustig aan warm draaien na de start, een regelmatige controle en eventuele vervanging van onderdelen essentieel is en uiteindelijk veel plezier en prestaties kaan geven in je brandstof aangedreven auto.